Si hay un rallye que ha destacado durante toda su historia por tener pilotos especialistas que vencían a los oficiales, ese es el de Suecia. Por ello, en 1995, con un Mundial de Rallyes remontando el vuelo casi una década después de la caída de los grupo B, los equipos oficiales fichaban a los mejores volantistas suecos sólo para este rallye, y que a menudo dejaban en evidencia a los mismísimos campeones del mundo.

Ficha técnica

  • 44º International Swedish Rally
  • Del 10 al 12 de febrero de 1995
  • 95 inscritos (finalizaron 49)
  • Superficie: nieve
  • 1.632,77 kilómetros totales
  • 501,12 kilómetros cronometrados
  • 25 especiales

A la cita nórdica se llegaba con un Carlos Sainz en estado de gracia que había ganado en Monte-Carlo a los mandos del Subaru Impreza. Además del piloto madrileño (que debutaba en Suecia) y Colin McRae, la escuadra dirigida por David Richards incluía al sueco Mats Jonsson, ganador del Rallye de Suecia en 1992 y 1993. Toyota se inscribía con su trío habitual: Didier Auriol, Juha Kankkunen y Armin Schwarz, pero al igual que hacían otros equipos, contaba con su propio especialista, Thomas Radstrom. El equipo Ford, con los Escort Cosworth preparados por RAS Sport, tenía un plantel de pilotos con un conocimiento muy distinto de esta prueba. Por un lado, Stig Blomqvist afrontaba su 26ª participación en el rallye de casa, mientras que François Delecour y Bruno Thiry probaban por primera vez la nieve sueca. Mitsubishi Ralliart se ahorraba contratar a un especialista, porque ya era piloto oficial de la marca. Kenneth Eriksson cumplía su quinto año con la firma de los tres diamantes, y como compañero tenía al finlandés Tommi Mäkinen.

El lago helado de Karlstad era el tramo que abría el rallye. En imagen, Thomas Radstrom
El lago helado de Karlstad era el tramo que abría el rallye. En imagen, Thomas Radstrom

El rallye contaba con nada menos que 25 tramos diferentes, con una pasada a cada uno, por lo que el orden de salida iba a ser clave. Además, para esta edición sólo se permitían siete días de entrenamientos y se prohibía la utilización de muletos.

Sainz y Delecour sufrían por salir los primeros a pista. La sorpresa en la superespecial del lago helado de Karlstad era el scratch del vigente campeón Didier Auriol. Cabe destacar que en aquella época, los equipos no estaban obligados a ser abastecidos durante todo el año por el mismo fabricante de neumáticos, así que la escuadra con sede en Alemania decidía equipar sus Celica con la marca “Lappi” (que nada tiene que ver con el actual campeón de Europa), unas ruedas extremadamente estrechas para conseguir más tracción en zonas de mucho hielo. Era curioso ver que la publicidad de Michelin seguía apareciendo en sus aletas.

Los "Lappi" dieron buen resultado a los Toyota, pero no estuvieron en la lucha por la victoria
Los “Lappi” dieron buen resultado a los Toyota, pero no estuvieron en la lucha por la victoria

La primera etapa terminaba con los dos Mitsubishi en cabeza, Eriksson y Mäkinen separados por sólo dos segundos. Resultaba un tanto curioso, pues esta iba a ser la última carrera del Lancer Evo II, antes de que se estrenase la nueva evolución en Córcega (no se inscribieron en Portugal). En cambio, Kankkunen y Auriol se quejaban de que el nuevo Celica ST205 se quedaba escaso de potencia. Esto no parecía afectar al especialista Thomas Radstrom, que rebasaba a sus compañeros y concluía la jornada cuarto a escasos ocho segundos de Colin McRae.

Rápida adaptación de Sainz a la nieve. El español era quinto a más de un minuto, pero estaba por delante de sus teóricos rivales al título, Auriol (6º) y Kankkunen (9º). A todo esto había que añadir una salida de pista en la que cedieron medio minuto aproximadamente. Los Ford estaban desaparecidos en combate y el mejor obviamente era Stig Blomqvist, octavo a 1:19. Delecour y Thiry estaban hundidos en la clasificación por diversos encuentros con los taludes.

Buen estreno de Sainz en la nieve. Lástima del problema crónico que sufrieron los tres Impreza oficiales
Buen estreno de Sainz en la nieve sueca. Lástima del problema crónico que sufrieron los tres Impreza oficiales

No todo eran buenas noticias para Sainz, pues su Impreza tenía problemas mecánicos. Las bajas temperaturas hacían mella en su motor, y debido a un fallo en la válvula de descarga del aceite, se registraba una sobrepresión de ¡ocho bares! A pesar de los intentos por solucionar la avería, el Subaru perdía mucho aceite nada más comenzar la segunda etapa y Sainz decidía abandonar. Misma suerte corría el Escort de François Delecour unos tramos más adelante.

Grönholm abandonaba a dos tramos del final por rotura de la caja de cambios cuando iba octavo
Grönholm abandonaba a dos tramos del final por rotura de la caja de cambios cuando iba octavo

La segunda etapa iba a ser más de lo mismo en cabeza. Kenneth Eriksson tensaba la cuerda hasta los 12 segundos respecto a Mäkinen pero el finés contraatacaba y se llegaba al final del día con un segundo entre ambos. McRae se equivocaba en la monta de neumáticos y era superado por Thomas Radstrom, aunque ambos a minuto y medio de los Mitsubishi. Toyota cambiaba la electrónica de los Celica para conseguir un mejor aprovechamiento de la potencia, y tanto Auriol como Kankkunen ascendían a la quinta y sexta plaza, por delante de Mats Jonsson, que con el tercer Subaru oficial era el único especialista que estaba defraudando. En la décima plaza, tras los Escort de Blomqvist y Thiry, aparecía un quinto Celica oficial, en este caso la versión ST185, pilotado por un tal Marcus Grönholm, vigente campeón de Finlandia.

El triunfo de Eriksson quedó empañado por las órdenes de equipo
El triunfo de Eriksson quedó empañado por las órdenes de equipo

En Mitsubishi, el jefe de equipo Andrew Cowan no tenía demasiado claras las consignas que dar a sus pilotos antes de la tercera y definitiva etapa. Esa misma noche, la nieve cayó copiosamente sobre los tramos y a Eriksson le tocaba abrir pista. Así, tras el primer bucle del domingo era Mäkinen el líder, con 40 segundos de ventaja sobre su compañero de equipo, solamente por el hecho de tener marcadas las roderas del sueco. No obstante, al llegar a la asistencia, se comunicó que el rallye debía ganarlo Eriksson por haber terminado la segunda etapa como líder, orden que el finlandés acató con deportividad. Mäkinen se detuvo a 500 metros de la meta del último tramo para dejar ganar a Eriksson, ante los abucheos del público local (algo inverosímil, pero que refleja la conciencia deportiva de los aficionados nórdicos). De todas formas, en la marca nipona salían muy contentos de Suecia: el Lancer había ganado su primer rallye del mundial, Mitsubishi salía líder del campeonato de marcas y Mäkinen del de pilotos.

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Colin McRae estaba luchando por el podio cuando llegaron los problemas de motor

Primer podio para Thomas Radstrom, que se quedaba sin oposición al inicio de la última etapa, pues los Impreza de Colin McRae y Mats Jonsson sufrían la misma enfermedad que el de Carlos Sainz y abandonaban por fuga de aceite. Por lo tanto, de los candidatos al título, el único que puntuaba en las dos primeras citas era Juha Kankkunen, cuarto a la postre sin hacer nada del otro mundo (como en Monte-Carlo). “KKK” superaba a su compañero Didier Auriol, que estrenaba su casillero con los primeros ocho puntos. En la otra cara de la moneda estaba Subaru, que se iba de vacío con sus tres motores agujereados.

Delecour y Thiry tuvieron un comlicado debut. Aún así el belga pudo terminar sexto
Delecour y Thiry tuvieron un complicado debut. Aún así el belga pudo terminar sexto

Bruno Thiry finalizaba el rallye en sexta posición, por delante del veterano Stig Blomqvist, víctima de una penalización. Los dos pilotos de Ford se quedaban a más de cinco minutos de los vencedores. Tomas Jansson, con un Celica ST185 del importador de Toyota en Suecia ganaba la batalla por la octava posición a la unidad oficial de Armin Schwarz. El último punto correspondía a Kenneth Bäcklund, vencedor del Grupo N con su Mitsubishi Lancer Evo II. Stig-Olov Walfridsson, cuñado de Petter Solberg, terminaba segundo de producción y justo por delante del primer F2 (denominación para los dos ruedas motrices), el Opel Astra GSi del sueco Per Svan.

En cuanto a nombres propios, Andreas Eriksson terminaba 21º con un Ford Escort, piloto que después se pasó a rallycross donde obtuvo un gran palmarés. El exótico Mohammed Bin Sulayem se encontraba como pez fuera del agua y dejaba a su Toyota Celica en la posición 26, detrás de los dos Skoda Felicia Kit Car oficiales de Emil Triner y Pavel Sibera. En última posición, pero no menos importante, concluía el andorrano Ferrán Font a los mandos de un Seat Ibiza, piloto que hoy en día aún sigue compitiendo dentro del Campeonato de Europa Histórico.

Clasificación final oficial:

  1. Eriksson – Parmander (Mitsubishi Lancer Evo II) 4:51:27
  2. Mäkinen – Harjanne (Mitsubishi Lancer Evo II) +12
  3. Radstrom – Bäckman (Toyota Celica ST205) +1:07
  4. Kankkunen – Grist (Toyota Celica ST205) +2:18
  5. Auriol – Occelli (Toyota Celica ST205) +2:20

 

 

 

 

 

About The Author Pablo Villar

Mega-friki del automovilismo en general y de los rallyes en particular. Amor eterno a los Grupo B y a las temporadas 85-86, 95 y 98 del Mundial de Rallyes. La gente me apoda la "Wikipedia" pero yo simplemente disfruto con cada dato nuevo que descubro.

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