Suena mi teléfono. Era un mensaje de mi amigo Josín (que no Manolo de Brieves) en el que decía que me iba a dar una noticia que, si quería, podía publicarla. El texto iba acompañado por una imagen de un Volswagen Golf GTi Grupo A matrícula “B-1972-JX”, un modelo que había pertenecido a SEAT como vehículo oficial y que, según me decía “saldrá en el Rallye Rías Altas”.

Poco a poco comencé a indagar sobre el modelo. El Golf que nos ocupaba era la unidad que había utilizado, entre otros, Salvador Serviá, Josep Arqué o Antonio Rius. Este coche había recalado en Trevías Motor para su puesta a punto y ahora se encontraba destino a Galicia  de mano de Pablo Castelos. De pronto caí en quien había sido uno de sus copilotos. “Coño tío, el de Rius era Manel”.

Ni corto ni perezoso, llamé a mi gran amigo Manel Casanova. Miembro por derecho del RACC, colabora activamente en la formación de jóvenes pilotos de rallyes y acompaña a muchos de ellos a carreras por toda España. Sin embargo, los más veteranos le recordarán por haber sido copiloto del propio Rius, David Nafría o un tal Claudio Aldecoa. Y quién mejor que él para explicar la historia de este peculiar modelo, y del por qué SEAT había salido a correr con vehículos Volkswagen dentro de su estructura oficial.

Simplemente me limitaré a transcribir sus palabras, porque no hay nada más que añadir. Disfruten de este viaje al pasado con las palabras del propio Manel.

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SEAT: sus comienzos con el Volkswagen Golf G60

‘Corrían los años 87 y 88, y hacía poco tiempo que SEAT había comenzado a formar parte del Grupo Volkswagen. En ese momento SEAT no disponía de una gama de vehículos que pudieran evolucionar hacia un modelo deportivo para hacer carreras con él. Precisamente entonces Volkswagen tenía un coche que se había proclamado Campeón del Mundo de Grupo A con Eriksson y que era francamente competitivo.

Por eso decidieron, de acuerdo con el Grupo, que SEAT comenzara en los rallyes con un Volkswagen Golf, que era un producto ya probado, y siempre a la espera de tener una gama propia. En ese momento SEAT disponía sólo del Marbella, el Ibiza System Porsche o el Málaga que eran coches que no tenían ninguna posibilidad de competir a nivel medio-alto ‘.

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La mecánica de la unidad

‘El coche tenía un hándicap importante. Montaba un motor de 1800 centímetros cúbicos y 16 válvulas, mientras que nuestros rivales como los Opel Kadett GSI, con motor de 2000 centímetros cúbicos, o el 205 GTi, con motor de 1900, tenían más potencia por el tema de cubicaje. Además los pilotos también se quejaban que era un coche muy subvirador, que se iba mucho de morro y era complicado de llevar.

Por otro lado, la ventaja es que era un coche muy fuerte y, sobre todo, muy robusto. No rompía, y te permitía hacer una conducción deportiva y muy agresiva que la mecánica respetaba. Digamos que una cosa compensaba la otra, pero por el tema del cubicaje teníamos un margen de caballos que nos perjudicaba’.

Asfalto, Tierra… Y Raids

‘El Golf, donde iba mejor, era en tierra porque era un coche muy duro. Además, en la tierra quizás se notaba menos la diferencia de motor. Digamos que se le podía exprimir más.

El tema de los raids surge porque había una versión llamada “Safari”. Volviendo a un poco al principio, al no tener un vehículo para correr en raids, se pensó que este coche podría tener su chance en pruebas como el Montes de Cuenca o la Baja Alcarria porque era un coche rápido que iba bien en tramos ratoneros y que, básicamente, no se rompía. Y así era que conseguíamos resultados mejores que algunos vehículos 4×4 diseñados expresamente para correr raids’.

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Los resultados del Volkswagen Golf G60 en España y del resto de modelos SEAT

‘La verdad es que donde se consiguieron mejores resultados era en rallyes de tierra y en raids. De hecho, creo recordar que en el Rally de Madrid de 1989 se consiguieron un primero y un segundo en Dos Ruedas Motrices, por ejemplo, y con mucha diferencia respecto al tercero.

Por hacer una comparativa, el Ibiza “System Porsche”, que se hizo como Grupo B para la Copa, era un coche fiable pero con prestaciones deportivas limitadas. En 1989, con el Marbella Proto ganamos el Campeonato de España de Dos Ruedas Motrices ganando todas las carreras menos una, donde rompimos el cambio.

De todos esos coches, para mí los mejores recuerdos son los del Marbella y de otro coche muy importante en ese momento que fue el Ibiza Bimotor, que consiguió varias victorias en el Campeonato de España y un subcampeonato absoluto. Ese sí que fue un invento, era un coche complicado y difícil de mantener porque era todo mecánico y sin electrónica. Los dos cambios entraban a la vez, los dos motores funcionaban a la vez, los cables de gas tenían que ir a la vez porque aceleraban a la vez los dos motores… Era un coche muy complejo para mantenerlo bien y tenerlo al día y con el que se consiguieron resultados muy buenos. Recuerdo un Rallye de Ávila donde se consiguió un doblete histórico con un primer y un segundo puesto con los dos coches…’.

About The Author Carlos Argüelles-Meres Cueto

Periodista-melómano. Escribiendo de carreras desde 2009. Presentaba #Carburando en #MasQueTele. Coordino @Rallys_VAVEL. Contertulio y redactor en @RallyCast_

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